É ser guiado por uma permanente capacidade de se estarrecer e, com ela e por causa dela, não se acomodar, não se vender, não se deixar manipular ou seduzir pelo poder. É escolher o caminho mais justo, mesmo que seja cansativo demais, arriscado demais, distante demais. O homem de esquerda acredita que a vida pode e deve ser melhor e é isso, no fundo, que o move. Porque o homem de esquerda sabe que não é culpa do destino ou da vontade divina que um bilhão de pessoas, segundo dados da ONU, passe fome no mundo.
É caminhar junto aos marginalizados; é repartir aquilo que se tem e até mesmo aquilo que falta, sem sacrifício e sem estardalhaço. À direita, cabe a tarefa de dar o que sobra, em forma de esmola e de assistencialismo, com barulho e holofotes. Ser de esquerda é reconhecer no outro sua própria humanidade, principalmente quando o outro for completamente diferente. Os homens e mulheres de esquerda sabem que o destino de uma pessoa não deveria ser determinado por causa da raça, do gênero ou da religião.
Ser de esquerda é não se deixar seduzir pelo consumismo; é entender, como ensinou Milton Santos, que a felicidade está ancorada nos bens infinitos. É mergulhar, com alegria e inteireza, na luta por um mundo melhor e neste mergulho não se deixar contaminar pela arrogância, pelo rancor ou pela vaidade. É manter a coerência entre a palavra e a ação. É alimentar as dúvidas, para não cair no poço escuro das respostas fáceis, das certezas cômodas e caducas. Porém, o homem de esquerda não faz da dúvida o álibi para a indiferença. Ele nunca é indiferente. Ser de esquerda é saber que este “mundo melhor e possível” não se fará de punhos cerrados nem com gritos de guerra, mas será construído no dia-a-dia, nas pequenas e grandes obras e que, muitas vezes, é preciso comprar batalhas longas e desgastantes. Ser de esquerda é, na batalha, não usar os métodos do inimigo.
Fernando Evangelista
domingo, junho 16, 2013
Transportes: por que se rejeita os VLTs
Rápidos e baratos, eles poderiam transformar mobilidade nas metrópoles. Porém, incomodam empreiteiras, frotas privadas de ônibus e obsessão pelo automóvel
Por Rogério Centofanti*
Ninguém parece se conformar com a evidência: trânsito e transporte na cidade de São Paulo (e em alguns de seus satélites) estão além do suportável, e não existem soluções à vista, exceto por meio de medidas radicais. Não sabendo pensar mobilidade além dos meios convencionais, ou por nos recusarmos a imaginar soluções que ameacem a desconfortável “zona de conforto”, ficamos reclamando em círculos.
Esquecemo-nos de que as soluções do passado converteram-se nos problemas do presente. O automóvel, enquanto saída individual e privada para os péssimos transportes coletivos (ruins em quantidade e qualidade), foi interessante até que milhões deles congestionassem ruas e avenidas, além de aumentar o custo das construções, pois a garagem tornou-se tão essencial como o dormitório.
As motos chegaram aos poucos, como solução igualmente individual e privada, econômica e prática para escapar do trânsito, e hoje fazem parte do problema, em especial no quesito segurança.
Para ajustar todo esse volume de pneus ampliaram-se ruas e avenidas, criaram-se túneis e viadutos, mas o volume do tráfego cresceu e cresce em proporção superior as obras. Reduziram-se as calçadas, impediu-se o estacionamento junto ao meio fio, mas não resolveu. Áreas que poderiam estar a serviço de construções de residências transformaram-se em estacionamentos privados, cujos preços são, proporcionalmente, mais caros do que dos aluguéis ou de estadas em hotéis.
Além de monopolizar os espaços públicos, os veículos sobre pneus poluem a atmosfera que respiramos e roubam o reconfortante silêncio desejado dos ambientes comuns. São esses subprodutos que fizeram do “minhocão” um símbolo de fracasso transformam o opção por túneis num caso perdido.
De que vale um carro possante, se a velocidade está limitada ao ritmo lento do trânsito? Com exceção do ar condicionado, os modernos automóveis equivalem, na operacionalidade, a um fusca 67. Automóveis movidos a células de hidrogênio resolverão os problemas de poluição atmosférica e sonora, mas os congestionamentos serão os mesmos. Isso também será verdadeiro para motos e ônibus movidos a energia limpa.
Aposta nas bicicletas é uma bandeira de valor emblemático mas, sabemos todos, não solução de massa. Ainda que se criassem ciclovias ou ruas exclusivas para bicicletas, é evidente que seriam inviáveis em distâncias consideráveis, em especial nos dias de chuva.
Como apelo extremo, mas para que as coisas fiquem como estão, fala-se em transferir residências para perto dos locais de trabalho, ou deles para perto das residências, como se isso fosse possível em uma sociedade movida pelo princípio do laissez faire econômico e social, e incentivador das iniciativas individuais como símbolo de liberdade –dentre elas, o próprio automóvel.
A proposta mais razoável é alterar os horários de trabalho por categorias, mas isso irá gerar imenso problema no arranjo econômico das atividades. Por esse motivo, a ideia nunca avança.
Anuncia-se a penalização do tráfego de automóveis pela adoção de pedágios urbanos, mas é uma proposta que prejudica exclusivamente os menos afortunados.
Para reduzir o impacto do custo direto e indireto do automóvel em suas economias, as pessoas migraram para os transportes coletivos e públicos – trens e metrô – e descobriram que são insuficientes e falhos.
Desnudados diante dessa evidência, governantes tentam empurrar a massa de usuários para os ônibus — coletivos, porém privados — o que devolve a tudo e a todos ao atoleiro dos pneus.
Em complemento ao metrô, cujo benefício cultural e econômico é transitar por debaixo da superfície e, nessa medida, em nada alterar a saga rodoviarista nas ruas e avenidas, surgiu o monotrilho, que transita acima da superfície, mas cuja eficiência é uma experiência a ser conhecida. Se de um lado atraiu atenções como mais um esforço para desafogar a cidade, trouxe consigo o estigma do “minhocão”, pois irá roubar a vista, a privacidade e o silêncio próximo de janelas de edifícios residenciais, não raro de luxo, criando um problema desta vez imobiliário.
As melhores saídas radicais que conheci no passado foram os “calçadões”. Não imagine o leitor que foi fácil decidir por eles. Comerciantes gritaram, pois teriam problemas com carga e descarga de mercadorias. Compradores gritaram, pois não teriam como estacionar seus carros na porta das lojas. Depois da gritaria generalizada, comerciantes encontraram soluções para abastecimento, assim como usuários de automóveis. Hoje, é pouco provável que comerciantes e consumidores aceitem que as coisas voltem a ser como eram. Os calçadões devolveram o espaço público totalmente ao uso público, isto é, para os pedestres.
Evidente, entretanto, que não se pode imaginar a mobilidade nas grandes cidades com base nos pés. Se questionável com as bicicletas, o que dizer com os pés.
Parece que a situação pode ser colocada, ainda que de forma difusa, da seguinte forma: 1) asfalto demais e calçadas de menos; 2) individual demais e coletivo de menos; 3) privado demais e público de menos.
Transporte público e coletivo com grande e média capacidade de transporte é o que caminha sobre trilhos: trens, metrô e monotrilho — todos com a imensa vantagem de fazer uso de energia limpa. Trens e metrô têm vocação estruturadora – grande capacidade; monotrilho é, digamos, “capilar”, de média capacidade. Todos os três são segregados, isto é, caminham em vias próprias, sem cruzamentos, o que os torna velozes quando comparados aos “carrões” parados nos congestionamentos, inclusive os ônibus.
Ninguém, entretanto, fala em VLT – Veículo Leve sobre Trilhos -, e muito menos em seus diferentes modelos e capacidades. Justamente ele, o mais barato da família dos trilhos, igualmente ecológico, pois movido por energia elétrica, nem mesmo é cogitado. Motivo? Disputaria com automóveis, carros e ônibus o espaço público das ruas e avenidas. A rigor, nem mesmo disputaria, pois o ideal é que a escolha fosse VLT ou os demais sobre pneus. Nisso ninguém quer pensar, e tampouco discutir.
Nem mesmo se fala neles ocupando linha própria e paralela à dos trens, no mesmo leito, servindo os usuários que se deslocam entre estações próximas, e assim desafogando os próprios trens. Sequer essa possibilidade é discutida. VLT está fora do foco das atenções dos governos (estado e municípios), de gestores de empresas de transporte público, e dos inúmeros “especialistas” que voltam a apostas nos corredores de ônibus. Corredores de VLTs? Nem pensar.
Afinal, qual é o problema do VLT, para se tornar o patinho feio na família dos transportes sobre trilho? É barato demais para atrair interesses? Roubará espaço físico e financeiro das empresas de ônibus?
Ele seria uma boa solução para as regiões centrais – em especial nas extensas avenidas de comércios e serviços, ocupando espaço público hoje a serviço de carros e ônibus, permitindo o alargamento das calçadas para uso humano. Aliás, isso é igualmente verdadeiro para boa parte das longas avenidas que servem os bairros.
Por que ninguém fala nisso? Pouca gente sabe, mas em 1916 a cidade de São Paulo tinha 227 km de trilhos urbanos, e na superfície. Que tal recuperar ao menos parte desse número?
Não se faz omelete sem quebrar ovos.
*Rogério Centofanti é consultor do Sindicato dos Ferroviários da Alta Sorocabana-SP e editor do site São Paulo Trem Jeito
*http://outraspalavras.net/2012/05/14/transportes-por-que-se-rejeita-os-vlts/
Vaiando a Vaia
René Amaral
Vaiaram a Dilma na abertura de um grande evento de projeção mundial.
A gente sabe bem quem vaiou, não foi o povo, foram seus patrões mal educados.
Foi gente que não devolve a carteira achada com valores na rua, gente que sonega impostos e responsabilidades, gente que explora os trabalhadores e quer mais que eles se explodam.
Foi gente que acha que, por que paga um pouquinho mais impostos, vale mais que os outros.
Foi gente que tinha 300 merrecas sobrando, depois de ter cortado os supérfluos, como papel higiênico e as aulas de etiqueta.
Vaiaram a Dilma como jamais vaiaram o FHxado em abertura de eventos de projeção mundial, até por que ele jamais participou de tais eventos, pelo menos não no Brasil.
Na sua época o Brasil era coadjuvante de terceira, nem campeonato de botão ou porrinha acontecia por aqui, só leilões de riquezas a preço de banana.
Ao final de seu mandato ele evitava aparecer demais, pra não prejudicar ainda mais o seu pretenso sucessor.
Aliás, ele vem sendo escondido por 10 anos nas campanhas tukanas, sempre por medo de prejudicar as chances pífias de seus correligionários.
Só foi resgatado agora por Aébrio, por suspeita de que a memória do povo, sempre tida como curta, já não guarde resquícios do ódio que o canalha inspirava 11 anos atrás.
As suposições sempre costumam nos surpreender.
Vaiaram a Dilma e tem muita gente dizendo que foi a elite de Brasília!
Ledo engano, a elite não vai a estádios de futebol.
Estão em Paris, dando uma esticada depois de Roland Garros, aproveitando a chegada da primavera, ou as ultimas neves nos Alpes.
A elite não vaia ninguém, afinal, seu status quo é imutável, independe de governantes e flutuações de moedas,ou da bolsa.
Quem vaiou a Dilma foram seus capachos, ou gente que subiu alguns degraus na escada social nos últimos anos e não quer que ninguém mais suba.
São aqueles que, por limpar as privadas dos ricos de verdade, acham que estão mais perto desses que da realidade da vala da miséria; que vai cair sobre nós se o que eles querem que aconteça, acontecer de verdade.
Quem vaiou a Dilma foram os mal educados, que dizem que nosso povo não tem educação.
Medem os outros com sua régua particular, que nem a balança adulterada do quitandeiro safado, que um dia foram.
Vaiaram a Dilma, mas a mensagem enviada aos 4 cantos do mundo é a da falta de educação e fair play, que esses que se acham elite, atribuem ao povo, que eles não representam.
Postado há 4 hours ago por René Amaral
sábado, junho 15, 2013
Em cinco anos, PM de São Paulo mata
mais que todas as polícias dos EUA juntas
Corporação paulista matou 6% mais que polícias americanas entre 2005 e 2009
Luciana Sarmento, do R7
Daia Oliver/R7
Relatório
da Ouvidoria da Polícia de São Paulo aponta que mais de uma pessoa foi
morta por dia em São Paulo por um policial militar entre 2005 a 2009
Já o último relatório divulgado pelo FBI (polícia federal americana) aponta que todas as forças policiais dos EUA mataram em confronto 1.915 pessoas em todo o país no mesmo período. As mortes são classificadas como justifiable homicide (homicídio justificável) e definidas pelo "assassinato de um criminoso por um policial no cumprimento do dever".
Para Guaracy Mingardi, ex-subsecretário nacional de Segurança Pública e pesquisador do Fórum Brasileiro de Segurança Pública, a diferença no total de mortes do Estado e dos Estados Unidos se deve à própria cultura geral da sociedade brasileira, que tende a apoiar os assassinatos cometidos por policiais e prega que “bandido bom é bandido morto”.
- Nós temos uma diferença. O júri americano tem uma tendência a inocentar [o acusado] porque ele desconfia do Estado. Aqui, apesar de o nosso Estado ser pior, o júri tende a condenar [o acusado] porque ele considera que, se a polícia pegou, é porque ele tem culpa no cartório. Mingardi ressalta, porém, que a letalidade em São Paulo diminuiu, embora ainda esteja "fora do aceitável”. Segundo ele, o número de mortos pela Polícia Militar caiu especialmente depois do massacre de Carandiru, ação policial dentro do presídio na zona norte da capital paulista que terminou com 111 presos mortos em 1992. De acordo com o especialista, só naquele ano, foram registradas cerca de 1.400 mortes no Estado.
- Ninguém está advogando que aqui tem que ser como na Inglaterra, por exemplo, que a polícia mata duas, três pessoas por ano. Estamos falando em chegar num nível mais civilizado.
“Lógica de guerra”
Especialista em polícia do Instituto Sou da Paz, Carolina Ricardo afirma que existe uma diferença na própria história da Polícia Militar brasileira, que foi consolidada no período da ditadura e criada com o objetivo de defender o Estado de seus inimigos. Essa “lógica de guerra”, segundo Carolina, se mantém até os dias de hoje.
- Até hoje, a Polícia Militar é força auxiliar do Exército. Ou seja, se tiver uma guerra, a PM pode ser acionada. Ao mesmo tempo, ela tem que estar na rua e 99% do que ela faz não é atender crime, mas lidar com conflitos cotidianos, coisas banais.
Carolina ressalta, no entanto, que a polícia vem mudando ao longo dos últimos anos graças ao discurso de direitos humanos. O processo, no entanto, é lento.
- Ainda falta muito, ainda é uma polícia formada para combater o crime numa lógica mais dura. A gente precisa entender que a polícia está se reinventando. Aos poucos, consegue trabalhar em parceria com a sociedade civil.
Para o professor de direito da FGV (Fundação Getulio Vargas) Theodomiro Dias Neto, houve um avanço, mas ainda tímido, no combate à letalidade policial nos últimos anos. Ele compara os números atuais com os da década de 90, quando havia uma média de quatro mortos por policiais por dia no Estado de São Paulo, e afirma que os últimos dez anos ficaram “entre avanços e retrocessos”.
- O número de pessoas mortas certamente não tem nada a ver com eficiência da polícia. Uma polícia eficiente é aquela que faz um trabalho correto na prevenção do crime, com o menor número de mortos e feridos possível. Quanto menor a proporção entre detenções realizadas e mortos, melhor.
O relatório Força Letal - Violência Policial e Segurança Pública no Rio de Janeiro e em São Paulo -, lançado em dezembro de 2009 pela ONG internacional Human Rights Watch, aponta que a polícia do Estado de São Paulo prendeu 348 pessoas para cada morte em 2008. Já a polícia norte-americana prendeu mais de 37.000 pessoas para cada morte em suposto confronto no mesmo ano. O índice de prisões por mortes cometidas pela polícia é 108 vezes menor em São Paulo do que nos Estados Unidos. Segundo Neto, a eficácia da polícia americana comparada à paulista se dá, entre outros motivos, porque ela é “mais bem controlada”.
- É uma polícia que mata menos e prende mais.
Outro lado
A reportagem do R7 entrou em contato com as assessoria da Polícia Militar, mas até a publicação desta notícia, a corporação não havia se pronunciado sobre os dados apresentados nesta notícia.
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