No Rio, Dilma adere ao #ForaTeixeira

Teixeira e Globo tudo a ver (Foto: Marcelo Jesus/UOL)

Saiu no UOL:

Dilma ganha sala reservada em sorteio da Copa e planeja não receber Ricardo Teixeira


Bruno Freitas, Ricardo Perrone e Thales Calipo

A presidente Dilma Rousseff vai esperar ser chamada para o sorteio das eliminatórias da Copa do Mundo de 2014 em uma sala em que a Fifa não terá poder. Será o único ponto fora do controle da federação internacional na Marina da Gloria, no Rio de Janeiro, onde acontece a cerimônia.


Por força de um decreto de lei, os locais reservados para a presidência da República, em qualquer evento no país, ficam sob responsabilidade da segurança presidencial. É ela quem controla quem entra e sai, ao contrário do que acontece no restante do local do evento.


Em seu QG, Dilma, que acompanhará todo o sorteio, estará “protegida” de Ricardo Teixeira. E, segundo o UOL Esporte apurou, ela não planeja receber reservadamente o cartola, que por pelo menos duas vezes teve pedidos de audiência com a presidente recusados.


(…)

Clique aqui para ler “Cariocas inauguram a temporada de manifestações para afastar Ricardo Teixeira do cofre da Copa”.

E aqui para ler: “Dilma exalta Pelé e apenas menciona ’senhor Ricardo Teixeira’”.

E aqui para ler: “Discurso de Dilma oficializa divórcio entre Governo e Fifa”.

Este ansioso blogueiro orgulha-se de ter percebido que a nomeação de Pelé para embaixador da Dilma na Copa foi um Golpe de Estado contra Teixeira.

A face da Copa no Brasil passou a ser o Pelé e não o #ForaTeixeira.

Quem quer ficar trancado na sala com o Teixeira ?, deve ter se perguntado a Presidenta ao ir para o sorteio da Copa.

Quem quer ser fotografado ao lado do Teixeira ?

Você gostaria, amigo navegante ?

As manifestações contra Teixeira que no Rio se iniciaram o Ali Kamel não vai exibir no jornal nacional.

Porque o Teixeira é o Murdoch da Globo.

Clique aqui para ler: “PiG + Murdoch. Só você, navegante, nos salva”.

Em tempo: este ansioso blogueiro acredita que o ministro Orlando Silva tenha sido o inspirador e articulador da nomeação de Pelé.


Paulo Henrique Amorim

Enquanto Globo faz piada, aumentam os ataques a mulheres no metrô

Enquanto Globo faz piada, aumentam os ataques a mulheres no metrô

 

Na quarta feira, 27 de julho, uma estudante Direito de 18 anos (identificada apenas pelas siglas L.S.), sofreu um ultrajante ataque sexual no interior de um vagão do metrô na estação Barra Funda, na região oeste de São Paulo. O ataque à jovem, que ocorreu às 8h, foi o 43° episódio de agressão sexual ocorrido no interior do sistema metropolitano apenas este ano.

Um número que, com certeza, está muito abaixo da realidade, como lembra Marisa dos Santos Mendes, da Secretaria de Assuntos da Mulher do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e militante do PSTU: "Na verdade, os casos de assédio dentro do transporte público e no metrô, em particular, são incontáveis, têm aumentado e se tornado mais audaciosos e violentos em função de dois problemas seríssimos: a impunidade que cerca os casos e, também, o constrangimento sofrido pelas mulheres ao denunciar esse tipo de agressão".

Exemplo disto é o fato de que, além do ataque do dia 27, outros três já haviam sido registrados entre os dias 19 e 21 de julho. E, como lembra Marisa, "se isto não bastasse, ainda temos que conviver com posturas inaceitáveis, como a da Rede Globo, que, como foi denunciado no site do PSTU, exibe, todos os sábados, um asqueroso quadro chamado Metrô Zorra Total, em que personagens tratam a violência sexual como piada, o que, evidentemente, só contribui para a banalização deste tipo de violência".

Sufoco e impunidade, as raízes da violência

Qualquer um que circula pelo metrô de São Paulo, que recentemente ganhou o prêmio de "o metrô mais lotado do mundo", sabe exatamente o que significa sufoco. Contudo, somente as mulheres podem dizer o quanto esta situação se torna ainda mais insuportável em função do machismo e da degeneração das relações humanas.

Um sufoco que, como também destacou a diretora do sindicato, está na raiz dos ataques em dois sentidos. "Primeiro, porque estamos pra lá do limite da capacidade do sistema, operando, principalmente nos horários de pico, quando ocorrem a maioria dos ataques, com uma superlotação absurda. Segundo, porque o mesmo sufoco é sentindo pelos funcionários, já que, por mais que os trabalhadores da segurança tentem garantir a integridade das usuárias, isto é muito difícil, pura e simplesmente porque não há trabalhadores suficientes".

Por isso mesmo, para além do desconforto e do empurra-empurra, mulheres, de todas idades, são obrigadas a conviver com homens se esfregando em seus corpos e as apalpando das formas mais nojentas, não sendo raro, inclusive, o relato de mulheres que saem dos vagões com esperma escorrendo em suas roupas.

Uma situação bastante próxima do que ocorreu com a estudante de Direito, que foi atacada no interior de um vagão lotado, às 7h45 da manhã: "Percebi que ele estava com a mão na minha virilha. Comecei a gritar (...) Foi horrível, vai ser difícil esquecer". A situação só não foi pior porque a jovem, demonstrando coragem invejável, partiu para cima do sujeito (um bancário de 23 anos), aos tapas e gritos, o que chamou a atenção dos seguranças.

Apesar disto, e fiel à lamentável regra que vigora nestas situações, o criminoso machista saiu praticamente impune da história. Detido pela Delegacia de Polícia do Metropolitano (Delpom), ele foi autuado apenas por "importunação ofensiva ao pudor", que não configura crime.

Uma impunidade, como disse Marisa, que está na raiz da reincidência dos casos que, este ano, já atingiram a média de seis ataques por mês.

Cenas de terror

No dia anterior ao ataque à estudante de Direito, houve outra ocorrência exemplar da combinação entre sufoco, impunidade e ataques machistas: um analista de sistemas tentou forçar sua entrada num vagão com socos e cotoveladas desferidos contra duas passageiras que, ao reagirem, foram ameaçadas com um canivete.

Novamente, o agressor foi detido e liberado na sequência, indiciado por agressão, porte de arma branca e lesão corporal. O episódio ocorreu às 7h45 da manhã na estação Tatuapé, conhecida por sua hiperlotação.

Já o episódio anterior, em 19 de julho, evidencia o problema relacionado à falta de funcionários e segurança. Na terça, 19 de julho, às 9h20 da manhã, um homem agarrou a autônoma Ana Claúdia, de 34 anos, abaixou as calças e, ameaçando-a com uma faca, tentou estuprá-la numa escadaria localizada em um ponto ermo (sem câmeras ou seguranças) da estação Sacomã. Apesar de ferida, Ana conseguiu se livrar do agressor, que também fugiu local.

Dois dias depois, desta vez no final da tarde, na estação Anhangabaú, outro sujeito foi preso enquanto, "importunava de forma libidinosa" uma passageira.

Um dos casos mais graves dos que se tem notícia aconteceu em 19 de abril, quando uma vendedora foi violentada no interior de um vagão entre as estações Paraíso e Brigadeiro. Aproveitando-se da enorme quantidade de pessoas no trem, o estuprador aproximou um objeto cortante do rosto da mulher, e colocando a mão por baixo de sua saia, rasgou sua calcinha e a violentou.

Contudo, o número certamente é muitíssimo maior. Por exemplo, outros sete casos foram registrados como "ato obsceno". Além disso, também são vários os casos em que os estupradores se aproveitam do tumulto que predomina no interior e redondezas das estações para fazer vítimas. Nos últimos doze meses, pelo menos duas mulheres foram retiradas das estações (sob ameaça de armas) e conduzidas para locais próximos, onde foram violentadas. No último caso, no dia 5 de abril, o criminoso chegou a gravar seus atos.

Muita propaganda, pouca segurança

Enquanto isto, além das intragáveis piadas do Zorra Total, a Companhia Metropolitana e o governo do Estado de São Paulo também tratam o problema com uma escandalosa falta de seriedade.

Ao mesmo tempo em que gastam milhões para fazer propaganda sobre as supostas modernidade e eficiência do sistema, estes senhores têm dado declarações à imprensa que soam como verdadeiros insultos para as mulheres que têm passado por estas experiências traumatizantes.

No dia 20, depois do penúltimo ataque, o chefe do Departamento de Segurança do Metrô, Rubens Menezes, tentou minimizar, de forma vergonhosa, o ultraje ao qual as mulheres têm sido submetidas no interior das estações: "Transportamos mais de nove milhões de pessoas no primeiro semestre nas Estações Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente e tivemos um ato obsceno. (...) Em relação ao volume de passageiros transportados, o ato obsceno não é comum nas estações".

Diante de afirmação tão absurda, caberia lembrar ao representante do Metrô que nem mesmo um único caso poderia ser tolerado. Não há nada de normal ou aceitável nesta história. Algo devidamente lembrado, em entrevista ao G1, por Ana Claudia, que conseguiu escapar do ataque na estação Sacomã: "Eu não aceito esta situação de passar uma propaganda na televisão de que a estação Sacomã é uma das mais novas, mais modernas, totalmente segura, e acontecer um negócio desses".

Chega de sufoco, basta de violência!

Exemplo lamentável da violência machista que, neste país, faz com que uma mulher seja violentada a cada 12 segundos e uma assassinada a cada duas horas, o que está se passando no metrô (ou nos ônibus, trens e todo tipo de transporte público) é algo que tem de ser combatido veementemente.

Um combate que tem muitas frentes, como lembra a dirigente da Secretaria de Assuntos da Mulher do Sindicato dos Metroviários: "Diante desta situação, uma das principais reivindicações do sindicato é a contratação imediata de mais funcionários, o primeiro passo para deter as agressões. Além disso, estamos com o movimento feminista combatente, na luta pela punição imediata e exemplar de todo e qualquer agressor machista".

Além disso, continua Marisa, "diante dos obstáculos e dificuldades que todas nós, mulheres, conhecemos quando se trata da denúncia deste tipo de agressão, queremos promover uma campanha de conscientização das usuárias, para que elas não deixem estas lamentáveis histórias passar em branco, utilizando todos os canais possíveis, inclusive o Sindicato".

Medidas que, segundo ela, "são fundamentais, neste momento, mas sabemos que isso só vai parar quando mudarmos complemente a lógica deste sistema e tivermos um transporte público realmente a serviço dos trabalhadores, que garanta condições dignas e segurança para todos, particularmente às mulheres".

By: Diário Liberdade

*comtextolivre

Charge do Dia

O carro mais caro do mundo

O carro mais caro do mundo

“Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil”.

“Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil”.

Joel Leite, no sítio Auto Informe:

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A carga tributária caiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.

Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.

O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.

Míni no tamanho, big no preço

Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

*GilsonSampaio

PiG + Murdoch. Só você, navegante, nos salva !

Eles não calam a voz das ruas

Extraído da Carta Maior artigo do professor Venício A. de Lima:

Mídia: as mudanças virão das ruas

Venício Lima

Esperava-se que os acontecimentos envolvendo o tablóide “News of the World” – que se espraiam não só para outros veículos do News Corporation, mas também para outros grupos de mídia na Inglaterra e, talvez, em outros países – provocassem algum tipo de reflexão crítica por parte da grande mídia brasileira, seus parceiros e defensores.

O que temos visto, no entanto, é uma postura quase agressiva de, sem mais (1) atribuir o ocorrido a ação criminosa de apenas alguns indivíduos que não representariam um comportamento rotineiro da grande mídia; (2) insistir que os fatos não podem servir de exemplo para a defesa da regulação do setor ou comprovar a ineficiência da autorregulação; e (3) acusar aqueles que discordam de pretenderem amordaçar a imprensa e cercear a liberdade de expressão.

Na verdade, a postura da grande mídia brasileira e de seus parceiros e defensores não deveria constituir surpresa. O histórico de rejeição sistemática à democratização do setor e de recusa ao diálogo tem sido uma de suas características. Hoje, tornou-se trivial executivos dos grandes grupos midiáticos darem declarações e/ou entrevistas acusando dispositivos da Constituição de 88 de serem normas autoritárias e de censura. Mas, no caso presente, o grau de resistência a enxergar o óbvio – que tem sido objeto de reflexões em todo o planeta – é realmente assustador.

Questões sem resposta

Por que a idéia de qualquer regulação do setor, a exemplo do que existe em outros países democráticos, incomoda tanto a grande mídia brasileira?

Por que o único critério para aferir a universalidade da liberdade de expressão é a não interferência do Estado no mercado oligopolizado de mídia e não a pluralidade de vozes que tem acesso ao espaço público?

Por que, diante de qualquer proposta de regulação, ressurge o argumento clássico liberal de que o melhor remédio é sempre mais liberdade quando se sabe que esse remédio, muitas vezes, sufoca o debate público e impede a manifestação exatamente das vozes que se oporiam ao discurso dominante?

Por que o debate dessas questões continua interditado na grande mídia brasileira que oferece espaço apenas para seus parceiros e aliados e não enfrenta o contraditório de suas posições?

Onde está a resposta?

A resposta a essas questões talvez esteja no poder de facto que a grande mídia consegue articular em torno de si mesma. Seus interesses estão de tal forma imbricados com aqueles das oligarquias políticas e de setores empresariais que permanecem intocáveis. E mais: são apresentados e justificados publicamente em nome de liberdades que são bandeiras verdadeiras da democracia.

Infelizmente, continuamos muito distantes do verdadeiro exercício democrático. O liberalismo brasileiro sempre foi excludente e continua tendo pavor de qualquer tentativa republicana do Estado no sentido de permitir maior participação popular na formulação e fiscalização das políticas públicas, em particular, nas comunicações. Por isso a idéia dos conselhos de comunicação – nacional, estaduais e municipais – é combatida de forma tão virulenta.

A consciência que vem das ruas

O que a grande mídia não consegue mais controlar, todavia, é o aumento da consciência sobre a importância do direito à comunicação nas sociedades contemporâneas. A exemplo das explosões populares que tem ocorrido em outras partes do planeta, sintomas do fenômeno começam a ocorrer aqui mesmo na Terra de Santa Cruz, com a fundamental mediação tecnológica das TICs.

Para além do entretenimento culturalmente arraigado – simbolizado pelas novelas e pelo futebol – cada dia que passa, aumenta o número de brasileiros que se dão conta do imenso poder que ainda está na mão daqueles que controlam a grande mídia e que, historicamente, sonega e esconde as vozes e os interesses de milhões de outros brasileiros.

É o aumento dessa consciência que vem das ruas que explica as pequenas e importantes vitórias que a sociedade civil organizada começa finalmente a construir em níveis estadual e local. O melhor exemplo parece ser a aprovação pela Assembléia Legislativa da Bahia do Conselho Estadual de Comunicação Social – o primeiro do país – que deve ser instalado em agosto, com participação majoritária dos movimentos sociais e dos empresários. Existe possibilidade real de que outros conselhos, já previstos nas constituições estaduais, sejam instalados em breve.

Esse parece ser o único caminho possível para a democratização da comunicação no nosso país: a consciência da cidadania. Esse caminho independe da vontade da grande mídia e de seus parceiros e defensores. Esses continuarão encastelados na sua arrogância, cada dia mais distantes das vozes excluídas que vem das ruas e que, felizmente, não conseguem mais controlar.

A ver.

Professor Titular de Ciência Política e Comunicação da UnB (aposentado) e autor, dentre outros, de Regulação das Comunicações – História, poder e direitos, Editora Paulus, 2011.

*PHA

Israel ladeira abaixo

Israel ladeira abaixo

Sanguessugado do Bourdoukan

     Protestos em Israel se sucedem
Falta de moradias, inflação, desemprego, fome e miséria,  assim é Israel.
As manifestações se sucedem e os governantes do país procuram desesperadamente desviar o enfoque em busca de uma guerra.
Não é por acaso que Shimon Peres resolveu provocar a Síria.
Começou a construir uma cerca  elétrica nas Colina Sírias de Golan.
Vale tudo para desviar a atenção.
Até mesmo, se necessário for, sacrificar sua população para se manter no poder.

     Fome e miséria fazem parte do cardápio diário
Aqui, AQUI e AQUI você lê mais sobre o assunto.

     Sobreviventes do holocausto abandonados à própria sorte
AQUI e AQUI você fica sabendo que os sobreviventes do holocausto passam fome em Israel.

*GilsonSampaio

Charge do Dia