É ser guiado por uma permanente capacidade de se estarrecer e, com ela e por causa dela, não se acomodar, não se vender, não se deixar manipular ou seduzir pelo poder. É escolher o caminho mais justo, mesmo que seja cansativo demais, arriscado demais, distante demais. O homem de esquerda acredita que a vida pode e deve ser melhor e é isso, no fundo, que o move. Porque o homem de esquerda sabe que não é culpa do destino ou da vontade divina que um bilhão de pessoas, segundo dados da ONU, passe fome no mundo.
É caminhar junto aos marginalizados; é repartir aquilo que se tem e até mesmo aquilo que falta, sem sacrifício e sem estardalhaço. À direita, cabe a tarefa de dar o que sobra, em forma de esmola e de assistencialismo, com barulho e holofotes. Ser de esquerda é reconhecer no outro sua própria humanidade, principalmente quando o outro for completamente diferente. Os homens e mulheres de esquerda sabem que o destino de uma pessoa não deveria ser determinado por causa da raça, do gênero ou da religião.
Ser de esquerda é não se deixar seduzir pelo consumismo; é entender, como ensinou Milton Santos, que a felicidade está ancorada nos bens infinitos. É mergulhar, com alegria e inteireza, na luta por um mundo melhor e neste mergulho não se deixar contaminar pela arrogância, pelo rancor ou pela vaidade. É manter a coerência entre a palavra e a ação. É alimentar as dúvidas, para não cair no poço escuro das respostas fáceis, das certezas cômodas e caducas. Porém, o homem de esquerda não faz da dúvida o álibi para a indiferença. Ele nunca é indiferente. Ser de esquerda é saber que este “mundo melhor e possível” não se fará de punhos cerrados nem com gritos de guerra, mas será construído no dia-a-dia, nas pequenas e grandes obras e que, muitas vezes, é preciso comprar batalhas longas e desgastantes. Ser de esquerda é, na batalha, não usar os métodos do inimigo.
Fernando Evangelista
segunda-feira, junho 30, 2014
domingo, junho 29, 2014
A elite nos estádios entende quem os construiu?
Fernando Brito
Os 60 por cento com renda superior a dez salários mínimos no estádio são apenas 3% dos brasileiros na “vida real”. Quase a metade deles, os que ganham acima de 20 salários-mínimos, não chegam a 1% dos brasileiros. Os números estão ao lado, se você duvidar.
A enquete realizada pela Folha, ontem, e publicada na edição de hoje do jornal, faz um retrato do que significa o tal “padrão Fifa”.
Ou do que tem sido o mundo.
Tudo é ótimo, fantástico, maravilhoso, sensacional.
Para poucos.
Os 60 por cento com renda superior a dez salários mínimos no estádio são apenas 3% dos brasileiros na “vida real”. Quase a metade deles, os que ganham acima de 20 salários-mínimos, não chegam a 1% dos brasileiros. Os números estão ao lado, se você duvidar.
Os negros, mulatos, os pardos só são maioria, entre os de camisa amarela, dentro das quatro linhas.
Nada mais do improviso, das arquibancadas de concreto, da multidão se espremendo numa festa de gritos e suores, nem do picolé que vinha rolando de mão em mão degraus acima ou abaixo, enquanto os trocados seguiam o caminho inverso (quando não era o pobre do sorveteiro quem vinha junto) daquele Mineirão de 150 mil lugares ou do Maracanã de 200 mil almas em transe.
Por maior que seja a saudade daqueles tempos que eu ainda tive a sorte de viver, o Brasil tornou-se uma sociedade de massas gigantescas e seria simples banzo pretender que tudo fosse como era.
Até porque aquele “Maracanã” inclusivo era mais uma atitude mental do que real, porque o Brasil era, muito mais que hoje, um país de pouca ou nenhuma oportunidade para a imensa maioria, ainda que muitos tenham conseguido ascender nos anos 40 e 50, embora se tenham tomado, em 64, as devidas providências contra a petulância da patuleia de querer ter parte do seu país, mesmo na antiga geral.
A realidade é que a televisão é, agora, o Maracanã universal.
O nosso povo tem ódio ou raiva, sequer, de não poder estar ali, em massa. Um pouco de frustração, talvez, por não estar, aos gritos e paixões, transformando em feras esportivas os nossos jogadores, com a força do atavismo que Nélson Rodrigues definiu como o de se atirar à bola como quem se atira a um prato de comida.
Sérgio Porto, o Stanislau Ponte Preta, escreveu uma vez que não acredita em patriotismo do sujeito que só pensa em si. Nós temos uma elite que não tem fome, mas é “fominha”.
Por acaso algum deles recusou a oportunidade de estar ali com a lenga-lenga que, em lugar de Copa, poderiam ter feito uns 20 hospitais e uma centena de escolas, um nada neste país continental?
O povão não é recalcado, é sofrido. E sabe transformar este sofrimento em força e alegria.
Está se lixando para o Neymar ganhar uma fortuna, desde que jogue bola como um moleque feliz.
Triste, em tudo isso, é que aquela parcela da elite – ou uma parte dela, sejamos justos – não entende que são as imensas massas deste país que lhe permitem viver os privilégios que tem de estar ali – e também não há nada de errado em estarem – fruindo a delícia de viver este momento de congraçamento mundial.
Se podemos amar os holandeses, os croatas, os costarriquenhos, até os argentinos, porque não podemos amar os brasileiros pobres e dar a eles o mesmo carinho e atenção que damos à Torre de Babel que nos visita?
Por que é que tanta gente rica, ou bem remediada, odeia quem lhe deu a chance de estar ali, olhando de perto, pertinho, aquilo que bilhões só vêem por uma tela?
Será assim tão difícil entender que é o povo brasileiro quem lhe trouxe a Copa, assim como é o povo brasileiro quem produz a riqueza de que fruem e que sua miopia acha que brota do nada, apenas por sua “capacidade inata”?
Quem acha que este país é “tudo de ruim” não pode mesmo gostar dele o suficiente para entender que é da massa que vem a força de qualquer grupo seleto, não o contrário.
Inclusive a que empurra os onze em campo.
O que talvez explique 20% de chilenos terem, em alguns momentos, gritado mais que 80% de brasileiros.
E porque 80% dos brasileiros que têm muito pouco, ao contrário deles, sejam capazes de dar, dar, dar a seu país muito mais do que recebem dele.
Espaços urbanos são para atender o interesse coletivo, não o particular
Fernando Haddad elimina cerca de quarenta mil estacionamentos de automóveis nas vias para garantir espaço para ciclovias.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, toma a segunda medida importante para garantir a melhoria do trânsito – e da vida – na cidade. A primeira foi ampliar e fiscalizar o uso de corredores exclusivos de ônibus, medida iniciada por Marta Suplicy e descontinuada por Serra e Kassab. A segunda, eliminar cerca de quarenta mil estacionamentos de automóveis nas vias, para garantir espaço para ciclovias.
Sem precisar entrar em detalhes em relação ao problema, que é do conhecimento de todos, temos convicção em afirmar que a política a ser adotada, para melhorar o trânsito e a vida das pessoas em São Paulo, é a de restringir a circulação de automóveis particulares e - no curto, médio e longo prazo - investir em infraestrutura e legislação que priorize o transporte público. Essa restrição não é temporária, mas um caminho sem volta, em cidades como São Paulo. Fugir disso é querer aumentar o problema.
Os milhões de carros particulares que circulam diariamente em São Paulo se apropriam de grande parte dos espaços viários e urbanos, muitas vezes com apenas uma pessoa no seu interior. Enquanto isso, milhões de pessoas, nos transportes coletivos, são espremidas nos reduzidos espaços deixados por aqueles.
As tentativas de soluções, implantadas nos últimos quarenta anos, como viadutos, mergulhões, elevados e estacionamentos subterrâneos só fazem sentido se dentro de uma política de restrição ao automóvel e favorecimento dos ônibus, táxis, caminhões, motos, bicicletas e pedestres. Fora dessa política, é dinheiro jogado fora, já que a principal causa do problema não é atacada de frente. Quanto mais automóvel em circulação, mais congestionamento, mais obras para permitir a maior circulação de automóveis, mais automóveis em circulação. Esse é o ciclo vicioso que precisa ser quebrado, já que é finita e bastante limitada a capacidade de alocação de recursos pelo poder público.
Quais as principais ações, em nossa opinião e de muitos especialistas, a serem desenvolvidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado de São Paulo, tendo como referência o que foi realizado em grandes cidades, como Londres e Paris?
- Implantação do pedágio urbano, com a aplicação dessa receita na conclusão dos corredores de ônibus, ciclovias e melhoria das condições para o pedestre
- Completar a implantação de corredores exclusivos de ônibus
- Elevar as tarifas de estacionamento nas áreas centrais e redução das áreas disponíveis
- Ampliar a capacidade da malha física e as operações ferroviárias (trens e metrô)
- Implantar malhas de ciclovias e projetos semelhantes ao que existe no Rio e no DF, com a disponibilização de milhares de bicicletas para circulação nas áreas centrais
- Ampliar as restrições via rodízio, até a completa implantação do pedágio urbano
- Aumentar o rigor na fiscalização e retirar veículos irregulares de circulação
- Racionalizar a circulação e os horários de carga e descarga dos caminhões, lembrando sempre que eles são vitais para o funcionamento da cidade
- Concluir todo o anel rodoviário de São Paulo, já que uma grande quantidade de veículos tem origem e destino fora da cidade e que não há motivo para circular pelas suas ruas e avenidas
As medidas restritivas causarão algum incômodo inicial, especialmente naqueles que acabaram de ascender ao privilegiado círculo dos proprietários de automóveis. No entanto, como elas serão eficazes, não só melhorará muito o transporte público como essas pessoas poderão utilizar seu carro em inúmeras situações, regiões, dias e horários não atingidos pelas restrições e ter a sua mobilidade e conforto em grande parte atendida.
O principal: a vida melhorará para todos e a indústria automobilística poderá continuar seu atual nível de produção, sem levar a parcela de culpa que tentam, erroneamente, lhe imputar.
Há um entendimento – equivocado - de que primeiro os governos têm que providenciar transporte de massa para, só então, restringir a circulação de veículos particulares. É uma proposta bonita, mas inviável no médio prazo, por ser muito caro e demorado para viabilizar.
Em cidades como Londres, que têm extensa malha metroferroviária, muito pouca gente deixava o automóvel em casa para usar o transporte coletivo. Somente a restrição aos carros particulares poderia garantir mais espaço para o coletivo. O pedágio urbano e a restrição de estacionamento, em áreas de muito trânsito, foi o que resolveu.
______________
José Augusto Valente é especialista em Transportes e Logística.
Para ler mais de José, clique aqui.
Sem precisar entrar em detalhes em relação ao problema, que é do conhecimento de todos, temos convicção em afirmar que a política a ser adotada, para melhorar o trânsito e a vida das pessoas em São Paulo, é a de restringir a circulação de automóveis particulares e - no curto, médio e longo prazo - investir em infraestrutura e legislação que priorize o transporte público. Essa restrição não é temporária, mas um caminho sem volta, em cidades como São Paulo. Fugir disso é querer aumentar o problema.
Os milhões de carros particulares que circulam diariamente em São Paulo se apropriam de grande parte dos espaços viários e urbanos, muitas vezes com apenas uma pessoa no seu interior. Enquanto isso, milhões de pessoas, nos transportes coletivos, são espremidas nos reduzidos espaços deixados por aqueles.
As tentativas de soluções, implantadas nos últimos quarenta anos, como viadutos, mergulhões, elevados e estacionamentos subterrâneos só fazem sentido se dentro de uma política de restrição ao automóvel e favorecimento dos ônibus, táxis, caminhões, motos, bicicletas e pedestres. Fora dessa política, é dinheiro jogado fora, já que a principal causa do problema não é atacada de frente. Quanto mais automóvel em circulação, mais congestionamento, mais obras para permitir a maior circulação de automóveis, mais automóveis em circulação. Esse é o ciclo vicioso que precisa ser quebrado, já que é finita e bastante limitada a capacidade de alocação de recursos pelo poder público.
Quais as principais ações, em nossa opinião e de muitos especialistas, a serem desenvolvidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado de São Paulo, tendo como referência o que foi realizado em grandes cidades, como Londres e Paris?
- Implantação do pedágio urbano, com a aplicação dessa receita na conclusão dos corredores de ônibus, ciclovias e melhoria das condições para o pedestre
- Completar a implantação de corredores exclusivos de ônibus
- Elevar as tarifas de estacionamento nas áreas centrais e redução das áreas disponíveis
- Ampliar a capacidade da malha física e as operações ferroviárias (trens e metrô)
- Implantar malhas de ciclovias e projetos semelhantes ao que existe no Rio e no DF, com a disponibilização de milhares de bicicletas para circulação nas áreas centrais
- Ampliar as restrições via rodízio, até a completa implantação do pedágio urbano
- Aumentar o rigor na fiscalização e retirar veículos irregulares de circulação
- Racionalizar a circulação e os horários de carga e descarga dos caminhões, lembrando sempre que eles são vitais para o funcionamento da cidade
- Concluir todo o anel rodoviário de São Paulo, já que uma grande quantidade de veículos tem origem e destino fora da cidade e que não há motivo para circular pelas suas ruas e avenidas
As medidas restritivas causarão algum incômodo inicial, especialmente naqueles que acabaram de ascender ao privilegiado círculo dos proprietários de automóveis. No entanto, como elas serão eficazes, não só melhorará muito o transporte público como essas pessoas poderão utilizar seu carro em inúmeras situações, regiões, dias e horários não atingidos pelas restrições e ter a sua mobilidade e conforto em grande parte atendida.
O principal: a vida melhorará para todos e a indústria automobilística poderá continuar seu atual nível de produção, sem levar a parcela de culpa que tentam, erroneamente, lhe imputar.
Há um entendimento – equivocado - de que primeiro os governos têm que providenciar transporte de massa para, só então, restringir a circulação de veículos particulares. É uma proposta bonita, mas inviável no médio prazo, por ser muito caro e demorado para viabilizar.
Em cidades como Londres, que têm extensa malha metroferroviária, muito pouca gente deixava o automóvel em casa para usar o transporte coletivo. Somente a restrição aos carros particulares poderia garantir mais espaço para o coletivo. O pedágio urbano e a restrição de estacionamento, em áreas de muito trânsito, foi o que resolveu.
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José Augusto Valente é especialista em Transportes e Logística.
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